- Marcia su sede propria, senza interferenze con il traffico ordinario.
- Costo ridotto rispetto ad una metropolitana ordinaria.
Suonano profetiche le parole di uno studio della Società Intermetro sulla Metropolitana Leggera Modulare, che già nella seconda metà degli anni '80 recitavano: "Dall'insieme delle tendenze in atto, sembra possibile prevedere che la domanda di trasporto manterrà quantitativamente la stessa dimensione attuale, ma con variazioni significative delle proprie caratteristiche. Ci si attende infatti una maggiore dilatazione sul territorio, una maggiore complessità delle correnti di traffico, un maggiore equilibrio nella distribuzione tra "punta" e "morbida", un maggiore equilibrio tra i carichi di direzioni opposte".
Nonostante le tendenze evolutive lasciassero presagire che prima o poi, in assenza di un intervento adeguato, la nostra città avrebbe raggiunto un inaccettabile livello di degrado, le Amministrazioni Comunali che da allora si sono succedute hanno tamponato la spirale involutiva potenziando in modo sostanzialmente insufficiente il servizio offerto dal trasporto pubblico. Per assicurare l'efficacia degli interventi occorreva invece indirizzare l'evoluzione del sistema verso una maggiore indipendenza dalla congestione.
La rete dei servizi metropolitani di trasporto in sede propria avrebbe dovuto costituire lo strumento cardine per alleggerire gli squilibri della città. Tale rete avrebbe dovuto essere strutturata su di una maglia portante di linee ad alte prestazioni, che potesse costituire l'elemento strutturante della mobilità. La situazione attuale vede invece una maglia piena di buchi. Un "quasi anello ferroviario" recuperato al servizio locale cittadino e un "abbozzo di rete" costituito dalla nota X delle linee A e B della Metropolitana.
Il primo progetto di riassetto ferroviario del nodo di Roma risale alla fine del 1800, ma la chiusura dell'anello cittadino si intravede solo per il 2010. La linea B presenta la necessità di prolungamenti sia a nord che a sud. La linea A, nata sottodimensionata, richiede la realizzazione di una nuova metropolitana che le sottragga almeno parte dell'utenza con una nuova linea che non le si discosti molto (pur servendo anche altre zone della città, il tracciato della linea C, come quello della A, correrà infatti da nord ovest a sud est).
Nel sito web di Roma Metropolitane si può leggere: "la linea D è pensata per collaborare con la linea B secondo un tracciato in parte parallelo ad essa, che si sviluppa da sud (EUR-Magliana) in direzione nord est, verso Montesacro-Talenti". Si evidenzia pertanto che la linea D avrà una sorta di funzione "complementare", andando anch'essa (come la linea C) ad ampliare solo parzialmente la rete.
È invece indispensabile rilanciare il progetto di una rete di linee di metropolitane leggere che, andando ad integrare gli assi portanti esistenti, permei il tessuto urbano in funzione dei piani di sviluppo del territorio e quindi della dislocazione dei centri di generazione ed attrazione della domanda di trasporto.
Dall'esame della tabella risulta evidente la necessità di realizzare un sistema di trasporto che elimini il gap presente tra il TRAM e la METROPOLITANA, con una velocità commerciale da 15 a 35 Km/h ed una portata, nelle ore di punta, da 6.000 a 30.000 pass./h per senso di marcia.
Queste caratteristiche possono essere soddisfatte solo attraverso due requisiti:
- rispetto delle frequenze prestabilite e regolarità del servizio;
- marcia su sede propria, senza interferenze con il traffico ordinario.
Per questo motivo, a partire sin dagli anni '70 e a livello mondiale, è stato realizzato un sistema di trasporto rapido di massa su rotaia, definito appunto "metropolitana leggera", che, senza rinunciare alle specifiche caratteristiche di una metropolitana classica, fosse in grado di soddisfare in modo economicamente accettabile i volumi di domanda di trasporto compresi tra i livelli massimi offerti dai sistemi auto-tramviari e quelli al disopra dei quali diventa economicamente accettabile una ferrovia metropolitana.
La Metropolitana Leggera risulta pertanto particolarmente adatta per assicurare trasporti rapidi collettivi su direttirci periferico-tangenziali della città di Roma, rafforzando la rete che assicura il servizio sulle uniche grandi direttrici di traffico nord / nord est - sud (linee B e D) e nord ovest - sud est (linee A e C).
L'idea di principio è sicuramente accettata da tutti, ma la sua realizzazione può essere ragionevolmente messa in discussione dalle proporzioni delle risorse economico-finanziarie necessarie a realizzarla. Per questo motivo si vuole qui rammentare che il sistema allora proposto dalla società Intermetro non solo era caratterizzato dai costi inferiori dovuti alle minori dimensioni (caratteristica intrinseca di qualsiasi metropolitana leggera), ma anche dagli impegni economici proporzionali alle diverse fasi realizzative.
Tale ulteriore caratteristica poteva e può tuttora essere ottenuta con una globale "modularità" delle componenti del sistema: opere civili, impianti e materiale rotabile.
Il sistema, con la sua modularità e flessibilità, consentiva cioè di adattarsi a qualsiasi esigenza ambientale e di domanda di traffico, con possibilità di essere implementato per fasi successive soddisfacendo portate comprese nella fascia tra 6.000 e 30.000 passeggeri per ora e per senso di marcia nonché riducendo drasticamente i costi ed il livello iniziale degli investimenti. In particolare poteva essere accresciuto per fasi successive secondo tre possibili criteri applicativi (si veda lo schema che segue) che nel complesso coprivano tutta la fascia indicata.
La prima configurazione (A) partiva in corrispondenza di un valore della domanda di trasporto (6.000 pass./h x s.m.) che poteva essere collocabile ai limiti massimi propri di un comune sistema tranviario e si articolava in tre fasi fino alla capacità di 20.000 pass./h x s.m.. Occorre sottolineare come, nel caso di livelli bassi di domanda, il sistema proposto differisse notevolmente dal sistema tranviario in termini di velocità commerciale; infatti si passa dai 5 - 20 Km/h del tram ai 25 - 35 km/h della metropolitana leggera.
La seconda configurazione (B) muoveva da un discreto valore della capacità (circa 12.000 pass./h x s.m.) per evolversi in tre fasi fino a raggiungere i segmenti di domanda associabili a una metropolitana pesante (circa 30.000 pass./h x s.m.).
La terza configurazione (C), infine, si sviluppava in quattro fasi e copriva tutto il campo compreso tra i 6.000 e i 30.000 pass./h x s.m., raccogliendo in sé le possibilità applicative espresse nei casi precedenti e mostrando la flessibilità del sistema nella sua interezza nonché i vantaggi specifici della modularità.
- Costo ridotto rispetto ad una metropolitana ordinaria.
Suonano profetiche le parole di uno studio della Società Intermetro sulla Metropolitana Leggera Modulare, che già nella seconda metà degli anni '80 recitavano: "Dall'insieme delle tendenze in atto, sembra possibile prevedere che la domanda di trasporto manterrà quantitativamente la stessa dimensione attuale, ma con variazioni significative delle proprie caratteristiche. Ci si attende infatti una maggiore dilatazione sul territorio, una maggiore complessità delle correnti di traffico, un maggiore equilibrio nella distribuzione tra "punta" e "morbida", un maggiore equilibrio tra i carichi di direzioni opposte".
Nonostante le tendenze evolutive lasciassero presagire che prima o poi, in assenza di un intervento adeguato, la nostra città avrebbe raggiunto un inaccettabile livello di degrado, le Amministrazioni Comunali che da allora si sono succedute hanno tamponato la spirale involutiva potenziando in modo sostanzialmente insufficiente il servizio offerto dal trasporto pubblico. Per assicurare l'efficacia degli interventi occorreva invece indirizzare l'evoluzione del sistema verso una maggiore indipendenza dalla congestione.
La rete dei servizi metropolitani di trasporto in sede propria avrebbe dovuto costituire lo strumento cardine per alleggerire gli squilibri della città. Tale rete avrebbe dovuto essere strutturata su di una maglia portante di linee ad alte prestazioni, che potesse costituire l'elemento strutturante della mobilità. La situazione attuale vede invece una maglia piena di buchi. Un "quasi anello ferroviario" recuperato al servizio locale cittadino e un "abbozzo di rete" costituito dalla nota X delle linee A e B della Metropolitana.
Il primo progetto di riassetto ferroviario del nodo di Roma risale alla fine del 1800, ma la chiusura dell'anello cittadino si intravede solo per il 2010. La linea B presenta la necessità di prolungamenti sia a nord che a sud. La linea A, nata sottodimensionata, richiede la realizzazione di una nuova metropolitana che le sottragga almeno parte dell'utenza con una nuova linea che non le si discosti molto (pur servendo anche altre zone della città, il tracciato della linea C, come quello della A, correrà infatti da nord ovest a sud est).
Nel sito web di Roma Metropolitane si può leggere: "la linea D è pensata per collaborare con la linea B secondo un tracciato in parte parallelo ad essa, che si sviluppa da sud (EUR-Magliana) in direzione nord est, verso Montesacro-Talenti". Si evidenzia pertanto che la linea D avrà una sorta di funzione "complementare", andando anch'essa (come la linea C) ad ampliare solo parzialmente la rete.
È invece indispensabile rilanciare il progetto di una rete di linee di metropolitane leggere che, andando ad integrare gli assi portanti esistenti, permei il tessuto urbano in funzione dei piani di sviluppo del territorio e quindi della dislocazione dei centri di generazione ed attrazione della domanda di trasporto.
Dall'esame della tabella risulta evidente la necessità di realizzare un sistema di trasporto che elimini il gap presente tra il TRAM e la METROPOLITANA, con una velocità commerciale da 15 a 35 Km/h ed una portata, nelle ore di punta, da 6.000 a 30.000 pass./h per senso di marcia.
Queste caratteristiche possono essere soddisfatte solo attraverso due requisiti:
- rispetto delle frequenze prestabilite e regolarità del servizio;
- marcia su sede propria, senza interferenze con il traffico ordinario.
Per questo motivo, a partire sin dagli anni '70 e a livello mondiale, è stato realizzato un sistema di trasporto rapido di massa su rotaia, definito appunto "metropolitana leggera", che, senza rinunciare alle specifiche caratteristiche di una metropolitana classica, fosse in grado di soddisfare in modo economicamente accettabile i volumi di domanda di trasporto compresi tra i livelli massimi offerti dai sistemi auto-tramviari e quelli al disopra dei quali diventa economicamente accettabile una ferrovia metropolitana.
La Metropolitana Leggera risulta pertanto particolarmente adatta per assicurare trasporti rapidi collettivi su direttirci periferico-tangenziali della città di Roma, rafforzando la rete che assicura il servizio sulle uniche grandi direttrici di traffico nord / nord est - sud (linee B e D) e nord ovest - sud est (linee A e C).
L'idea di principio è sicuramente accettata da tutti, ma la sua realizzazione può essere ragionevolmente messa in discussione dalle proporzioni delle risorse economico-finanziarie necessarie a realizzarla. Per questo motivo si vuole qui rammentare che il sistema allora proposto dalla società Intermetro non solo era caratterizzato dai costi inferiori dovuti alle minori dimensioni (caratteristica intrinseca di qualsiasi metropolitana leggera), ma anche dagli impegni economici proporzionali alle diverse fasi realizzative.
Tale ulteriore caratteristica poteva e può tuttora essere ottenuta con una globale "modularità" delle componenti del sistema: opere civili, impianti e materiale rotabile.
Il sistema, con la sua modularità e flessibilità, consentiva cioè di adattarsi a qualsiasi esigenza ambientale e di domanda di traffico, con possibilità di essere implementato per fasi successive soddisfacendo portate comprese nella fascia tra 6.000 e 30.000 passeggeri per ora e per senso di marcia nonché riducendo drasticamente i costi ed il livello iniziale degli investimenti. In particolare poteva essere accresciuto per fasi successive secondo tre possibili criteri applicativi (si veda lo schema che segue) che nel complesso coprivano tutta la fascia indicata.
La prima configurazione (A) partiva in corrispondenza di un valore della domanda di trasporto (6.000 pass./h x s.m.) che poteva essere collocabile ai limiti massimi propri di un comune sistema tranviario e si articolava in tre fasi fino alla capacità di 20.000 pass./h x s.m.. Occorre sottolineare come, nel caso di livelli bassi di domanda, il sistema proposto differisse notevolmente dal sistema tranviario in termini di velocità commerciale; infatti si passa dai 5 - 20 Km/h del tram ai 25 - 35 km/h della metropolitana leggera.
La seconda configurazione (B) muoveva da un discreto valore della capacità (circa 12.000 pass./h x s.m.) per evolversi in tre fasi fino a raggiungere i segmenti di domanda associabili a una metropolitana pesante (circa 30.000 pass./h x s.m.).
La terza configurazione (C), infine, si sviluppava in quattro fasi e copriva tutto il campo compreso tra i 6.000 e i 30.000 pass./h x s.m., raccogliendo in sé le possibilità applicative espresse nei casi precedenti e mostrando la flessibilità del sistema nella sua interezza nonché i vantaggi specifici della modularità.
Nessun commento:
Posta un commento
Clicca qui per partecipare al blog. E' sufficiente aggiungere un tuo commento, il tuo pensiero.
ATTENZIONE!
Qui non abbiamo bisogno di maleducati. I contributi che non si atterranno alle più elementari regole di educazione civile, saranno ritenuti offensivi e non verranno pubblicati.
Nota. Solo i membri di questo blog possono postare un commento.